Poche infrastrutture riescono a suscitare emozioni simili a quelle riscontrate nell'esplorazione oggetto di questo video. Siamo tornati a Lasa a dare un'occhiata allo stato della storica ferrovia del marmo con il suo imponente piano inclinato.
Purtroppo le notizie non sono affatto buone, in quanto questo particolarissimo sistema di trasporto quasi secolare, è stato dismesso nel settembre del 2019 a causa di non più prorogabili adeguamenti tecnici (molto costosi).

Il reportage inizia presso la marmeria, percorrendo a ritroso i 3 tronchi che costituivano le tratte ferroviarie lungo le quali venivano trasportati a valle i pesanti blocchi di marmo provenienti dalla cava "Acqua Bianca". La storia di questa infrastruttura si intreccia con quella delle cave dove viene estratto il pregiato marmo di Lasa, un'attività antica di oltre 600 anni.

Nel 1929 la società Lasa Marmo, dando seguito a un'intuizione dello scultore Matthias Gasteiger, decise di migliorare il sistema di trasporto del marmo venostano dalla locale cava di Acqua Bianca, sita a 1526 m s.l.m. di altitudine, in una zona difficilmente accessibile, allo stabilimento di stoccaggio e lavorazione, collocato circa 700 m più a valle, presso il centro abitato di Lasa.

Il progetto fu affidato all'ingegnere Karl Francini; la costruzione, appaltata alla ditta Adolf Bleichert & co. di Lipsia, fu conclusa entro il 1930. Ne risultò un impianto di trasporto composito, comprendente una teleferica, una prima tratta ferroviaria a scartamento ridotto ("ferrovia superiore"), una funicolare ("piano inclinato") e un'altra ferrovia a scartamento ridotto ("ferrovia inferiore"). Dall'apertura della linea il servizio vi è sempre stato operato regolarmente, senza aver mai subìto interruzioni significative o incidenti di rilievo in novant'anni di operatività.

Il tratto funicolare, lungo 950 metri, poteva trasportare a valle un carico di 40 tonnellate in 16 minuti (velocità max 1 m/s), superando 474 metri di dislivello con una pendenza massima del 62%,). Due carrelli con piano orizzontale, larghi 8 metri e capaci di trasportare (in origine) 2 carri ferroviari da 18 t con i blocchi di marmo, percorrevano la linea incrociandosi a metà del tracciato grazie ad un raddoppio dotato di scambi Abt.
La trazione avveniva tramite un argano a tamburo collocato a monte. A valle il carrello con i blocchi di marmo veniva trainato da un’altra locomotiva fino alla marmeria, distante 800 metri.

La ferrovia inferiore collegava la stazione di valle del piano inclinato con lo stabilimento della Lasa Marmo, ove la tratta termina dopo aver superato un piccolo ponte sull'Adige. Si tratta anche in questo caso di una ferrovia a scartamento metrico lunga circa 800 m, quasi completamente in rettilineo.

Il materiale motore delle ferrovie inferiore e superiore è costituito da due locomotive TIBB del 1930 (una operativa sulla linea a monte, l'altra a valle), originariamente alimentate tramite linea aerea di contatto e in seguito convertite a trazione Dieselelettrica mediante un generatore montato a bordo.

Vi era poi in dotazione un terzo esemplare di locomotiva ad accumulatori, costruita nel 1930 dalla Carminati & Toselli con equipaggiamento elettrico TIBB. Tale mezzo nel 1941 fu ceduto alla ferrovia della Val di Fiemme, ove venne dotato di pantografo e adibito a funzionare sotto linea aerea di contatto a 2600 V CC.

Sin dalla sua prima messa in esercizio il piano inclinato, con la teleferica e i due tratti della ferrovia, rappresentò il metodo più ecologico per trasportare il marmo in Val Venosta e sorprende molto il fatto che la proverbiale sensibilità verso un'ambiente montano incontaminato come il parco dello Stelvio oggi possa essere venuta meno, cedendo alla tentazione del più economico e inquinante trasporto su gomma.

Purtroppo lo storico piano inclinato con le 2 tratte ferroviarie e la teleferica ormai sono state disattivate, e difficilmente verranno eseguiti i costosi lavori necessari al ritorno in esercizio. L'erba sta lentamente cancellando i segni di questo capolavoro di ingegneria, ed è un vero peccato. Si spera che almeno i 2 locomotori del 1930 vengano salvati, cercando per essi una più dignitosa collocazione, in modo da evitare che vengano distrutti dalle intemperie e dal tempo.